官方再次确认西安即将启动二环、三环扩能提升！

官方再次确认西安即将启动二环、三环扩能提升！本站　　其实，早在年初之时，西安对于2021年交通规划编制中就有提到，2021年将谋划启动二环、三环扩能提升的任务

　　其实，早在年初之时，西安对于2021年交通规划编制中就有提到，2021年将谋划启动二环、三环扩能提升的任务。此次的回复，可以说进一步明确了二、三环扩能提升的任务进度。至于何如扩能提升，官方还未透露。

　　荣耀西安网（根据西安二、三环道路现状分析，结合其他城市对城市环状道路扩能提升的案例，就此轮环线扩能提升提出建议，仅供大家讨论。

　　西安二环路处于城市建成区的中心地带，1993年开工建设，2003年9月30日，为期十年的西安二环路竣工，34.04公里长的二环路全线通车。

　　二环之后，西安便紧接着开始着手重点建设三环。西安三环全长74.8公里，在2008年建成，与西潼、西康、西汉、西安绕城等八条高速公路相连接。

　　二环最大的遗憾是没有全高架化，在拥堵的中心城区，人口拥挤和道路狭窄的背景下，二环基本上没有起到快速路的作用。

　　二环周边的路网结构、交通配套设施功能不全，次干道与支路多为狭窄和断头路，导致通行能力低下。在后续的立交改造中，又因设计建设缺乏前瞻性，改而没有起到分流作用。加之近年来地铁、路网线路改造、道路维修等工程的影响下，占道施工转移的交通量，二环愈加拥堵。

　　三环上存在的问题近年来已经深受群众诟病，核心地段缺少立交、平交路口太多，最明显的还是绕城高速占用了三环主线位置，导致如南三环、北三环只能在绕城高速两侧建立辅道，这也导致三环上平交路口太多，降低了通行率。

　　在二环到三环之间空阔的面积，几乎能抵上三个二环线内的城区面积，在城市最初的外扩中成为人口密集区，但两者之间的连接线却少之又少，使得通达性再度降低。

　　而随着西安城市框架不断拉大，产业和人口不断向外迁移，曾经绕城而走的绕城高速可以说是已经纳入了西安“城里”，环线的发达程度对于市民的畅通出行更加重要。尤其是西安机动车保有量飞速增长，超400万的机动车向西安的城市道路及路网规划提出了新要求，也让曾经存在的路网问题更加凸显。

　　显然，西安也意识到了解决道路拥堵这个“城市病”对于服务市民、提升生活环境，尤其对城市发展扩容的重要性。

　　列入《西安市断头路打通工作实施方案》的断头路全部打通；北辰大道快速化、广安路快速化、建工路-新兴南路快速化，朱宏路—凤城五路立交、元朔大道—西铜高速立交、北辰永淳路隧道等通车。

　　可以看出，近年来西安实施的诸多道路工程，在一定程度上解决了此前存在的立交少、平交多、二三环连接线少等问题，提高了二环、三环的通行能力和效率，但由于当初规划的短视，问题积重难返，所以今年提出的“扩能提升”让市民更为关注。

　　那么，城市环状道路扩能提升具体到底是什么？参考成都在2017年时先后提出的成都一环、三环、五环扩能提升工程的具体建设内容，可以发现，针对不同的道路状况，扩能提升的侧重点是不一样的。

　　一环扩能提升工程按照“公交优先、慢行优先”的原则，对全线道路断面、人行道铺装、市政管网、绿化景观以及市政附属设施等进行扩能提升改造。

　　主要建设内容分为三个部分：部分点位拟立体化改造；慢行优先，加宽非机动车道；增植行道树，增设休息座椅。

　　三环路扩能提升工程按照“交互通行、公交优先、绿色发展”的规划建设理念实施，主要建设内容分为四个部分。此次工程不对三环路主道进行改造。

　　辅道提升：辅道拓宽为12.5米，设置4条车道（含3条社会机动车道和1条大容量公交专用道），现有人行道改为非机动车道。

　　当时成都的五环还未建设成环，因此在当时提出的五环路扩能提升中，工程全长143公里，其中全线%利用既有道路改造（约20公里采用全线%为新建道路。

　　其车行系统规划区范围按“主6辅4”(主道双向6车道，辅道双向4车道)、非规划区范围为“主6辅2”的规格进行布设，道路限速80km/h。

　　衔接24条城市轨道交通线条在建线处设置为分离式立交。与铁路、地铁交叉节点共16处，全部设置分离式立交，其中，11处上跨5处下穿。

　　结合城市轨道交通站点，五环路周边统筹规划了慢行系统、公交港湾站、非机动车停车位、出租车及网约车停车位等配套设施，实现不同交通方式间的高效衔接。

　　梳理成都对于三条环线扩能提升的主要建设内容，能够发现，一环的扩能提升主要是解决长期以来道路出现不同程度的损坏，重点在于路面优化；三环的扩能提升是解决环线上不畅通的辅道节点、公共交通系统优化等，重点在于提高道路承载力；五环是新建环线，解决四环和六环之间间距宽，重点在于完善城市高快速路网布局。

　　经过一轮提升改造，成都三环路的日均流量已经由2017年改造前的74624辆，提升到2019年的89901辆，高峰日的时候已经超过了10.2万辆，流量增长了20%；五环路建成后，将更便利与邻近区县的往来。

　　不同的道路状况对应不同的扩能提升方案，总结起来，大致有解决人与车、公共交通与私人交通、环线与既有城市道路、铁路、地铁关系，以及路面优化、扩宽道路、增加立交和下穿等等，最终目的，是提高道路通行能力。

　　西安二环、三环所遗留下的问题，根源都出自当初规划眼光之不长远，因此导致的后果在西安机动车保有量破420万，人口近乎1300万的情况下，所造成的影响极为明显，而这也为改造留下了难题。

　　拥堵代表着超高使用率，改造必然会占道，在施工期间拥堵现象会更为严重，城市管理者在制定扩能提升方案时必然要考虑这一因素。今年西安绕城高速路面整治工程所导致的拥堵和可见一斑。

　　因此，西安二环、三环扩能提升工程所面临的是两种情况，一是大刀阔斧，短时间、高强度开展工程弥补多年来两条环线的遗留问题，并为未来做足准备，但要面临城市道路拥堵指数上升和短期负面舆情。二是稳步慢行，长时间、低强度在现有环线条件下，通过节点工程、辅助工程来提升通行质量，但依然解决不了曾经规划遗留的根源性问题。

　　我们认为“能高架就高架、能下穿就下穿”是西安二环、三环扩能提升工程中要考虑的，在改造力度上也是最大的。

　　去年住建局在回复二环改造问题时表示由于纬零街（南2.5环中重要路段）没有完全贯通，这样的道路状况是无法承担二环改造时候转移的交通量。今年8月1日，纬零街一期工程将竣工通车，且西南二环、东南二环立交改造在全运会前改造完成，满足了这一前置条件。

　　考虑到二环全程高架早在2016年就有过计划，本次扩能提升工程正是实现二环全程高架化的重要契机。

　　三环最为让人诟病的地段是南北三环与绕城高速“背靠背”，严重影响通行效率。在绕城高速无法改为三环的前提下，对南北三环平交改立交，高架+下穿，一旦改造完成，便可实现三环全线快速化运转，无红绿灯，不仅使得三环堵点有效改善，更能够让更多的车辆有除了绕城高速以外的第二种选择。

　　唯有在根本上提升了道路通行质量和速度，才能解决拥堵问题。事实上，以现有道路条件和沿线情况，道路扩容、环线外扩等措施同样工程量浩大，且效果不如高架化。

　　之后才是辅道改造、新建配套等人性化的提升工程，并继续密集城市快速路网，打通更多二环、三环之间的联络线。

　　近年来，西安在交通基建工程上下的功夫有目共睹，本次二环、三环扩能提升工程被官方屡次提及，所实施的可能性极大，能否尽快结束调研进入启动程序，所使用的方案又会是哪一种，都是我们持续关注的重点。

　　未来的西安，人口和机动车保有量都将继续增加，改善现有道路情况的二环、三环扩能提升工程和关乎大西安环线建设的“六环十二射”，需要加快从规划蓝图到具体实施的速度了。