神泣资源解包工具四轮低速电动车究竟会不会成为下一个风口？砀山杨劲松

原标题：神泣资源解包工具四轮低速电动车究竟会不会成为下一个风口？砀山杨劲松

　　昨天在央视财经评论谈单车，我和另外一位嘉宾对单车这种新生的绿色出行方式大加赞赏，对各地陆续出台的一些监管措施也给予了积极的评价。

　　中国社会正在很多方面体现出开放的一面，诸如单车、网约车这些新生事物，很快能够在中国落地开花，并得到政策阳光的雨露。

　　然而，并不是所有的事物都有如此幸运，比如，四轮低速电动车产业由于定性问题长期悬而未决，从而处在非常尴尬的处境。

　　近年来，四轮低速电动车在解决不同层次人群的出行需求问题上可以说是提供了更好的选择，其售价低，后期成本不高，且能够满足短途出行的需求，已经成为特定消费群体的首选。特别是三四线城市及广大农村地区日益旺盛的出行需求更是加速了四轮低速电动车的发展。山东省汽车行业协会公布的数据显示，2016年整个四轮低速电动车市场销量约为120万辆到150万辆，山东市场2014年至2016年年均增长率在50%以上。

　　需求的不断增长反过来也刺激着企业对产业的投入。统计数据显示，我国四轮低速电动车市场需求在2013年开始启动，产业进入大规模扩张阶段，形成了年产100万辆，社会保有量300万辆，产值300亿元，拉动经济1000亿元，上下游从业人员约100万人的产业规模，并连续数年保持50%以上高速增长。

　　从2013年下半年开始，包括雷丁、丽驰、时风、御捷、大阳等大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入。

　　2016年，四轮低速电动车行业前五的企业前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，为历史新高。

　　尽管四轮低速电动车已经发展成如此庞大，和百万人的就业密切相关的产业，但是，这个产业目前面临的最大问题，是有关方面在公共政策层面没有给四轮低速电动车明确的定性。标准的缺失让这个行业越发展越尴尬，可能一纸文书会让这个产业万劫不复。

　　四轮低速电动车究竟算什么？是普通乘用车，还是一个独立的门类。在这个技术标准问题上长期争吵，没有定论。

　　如果把四轮低速电动车纳入乘用车管理，不要说技术是否可行，单是成本的暴增就可以直接宣告这个行业的死刑。

　　但若将四轮低速电动车作为一个独立类别，也不太现实，毕竟新标准的设计、实施是一个庞大的工程，涉及方方面面，若一切从零开始，管理成本陡增，标准也很容易“流产”，从而导致社会资源的巨大浪费。

　　不管如何，面对这个行业蓬勃发展的现状和未来，是到了该对四轮低速电动车的身份进行法律认定的时候。

　　大家可能已经关注到，随着滴滴等网约车的出现，以及摩拜、ofo等共享单车的横空出世，中国人的出行方式正在进行着一场革命。大家发现，市场在顺应人们出行方式的改变上其生命力远甚于政府。以前一些城市也曾推出共享的自行车，但由于机制的僵化，最后不了了之，而共享单车由于是市场自发发展的结果，其火爆的态势，令人无法不钦佩市场的力量。

　　时代的进步，使我们出行方式得到了空前延展。同样也可以看出这种出行方式的变化带来的一系列裙带效应：共享经济市场的发展壮大，产业链的扩大，就业机会的增加，同时也方便了大众的出行，从环境因素来说也在减轻环境的压力。

　　另外值得一提的是，在汽车行业，已经跃居全球第一新车市场的中国，成为全球最具创新活力的地区。新能源汽车、共享经济、互联网造车……新概念与新技术井喷式出现，潜移默化中改变着日常出行的点点滴滴。

　　可是，在这波共享经济的大潮中，四轮低速电动车的历史价值和意义很显然被低估了。其实，倘若利用推广新能源车的契机，快速启动四轮低速电动车消费市场，将可能形成一个新的百亿级甚至是千亿级的大产业，无论对经济本身，还是完善大家的出行方式，都是百利而无一害。

　　关于此问题，在2015年四轮低速电动车发展的课题中，中国汽车工业协会副常务秘书长董扬就曾表示过“政府应尽快就四轮低速电动车发展作出综合决策，决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况，应考虑对国民经济和社会形态的影响，还应考虑到我国的管理水平和能力。”

　　不久前，58个全国人大代表集体发声支持规范四轮低速电动车管理标准并递交议案呼吁将四轮低速电动车纳入摩托车管理。

　　全国人大代表涂建华表示，“这个行业是我国为数不多的，在全球细分市场领域产品性能优良、综合优势明显的产业群体之一。”

　　而且，就技术本身而言，从2000年起，依据欧洲的L6/L7(四轮摩托车)技术法规体系，我国摩托车行业大批出口以休闲娱乐为特征的四轮摩托车，高峰期出口量超过100万辆/年，迅速占领了全球中低档市场。

　　随着市场的迅猛发展推动了行业的整体升级，作为年销量突破百万辆的行业，巨大产能和产量支撑了产业进步和技术水平提升，四轮低速电动车成为我国为数不多的，在全球细分市场领域产品性能优良、性价比最高、综合优势明显的产业群体。可以说，四轮低速电动车是中国制造领域真正具有竞争力的行业。尽管我们是第一汽车生产销售大国，但我们出口的汽车，没有多少是我们自主品牌的。

　　因此，作为一个完全建立在市场需求的基础上发展，没有任何政府补贴的行业，如果让其长期处在政策的灰色地带。无论对老百姓的出行，还是这个行业，都会产生致命的不利影响。

　　在我看来，将四轮低速电动车纳入摩托车管理在各方面的好处非常明显：

　　从需求角度看，四轮低速电动车的主要消费群体是年收入在3万到8万的低收入家庭，四轮低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版；

　　从管理角度看，我国有数以千万计的三轮摩托车合法行驶在路上，将四轮低速电动车归类为摩托车，四轮低速电动车的路权、驾照、牌照、保险等管理问题就可以无缝融入现有的管理体系。中国绝大多数城市都禁摩限摩，四轮低速电动车对城市交通等问题的影响其实极微弱。

　　从产业角度来说，中国目前的经济环境急需要新的产业增长点拉动，而四轮低速电动车是拉动地方经济和国家经济的实业产业，应该得到认可和鼓励。

　　笔者长期关注公共政策，我一直坚持，公共政策的及时性和前瞻性对一个行业发展的影响是非常关键的。四轮低速电动车已经发展这么大了，如果再不给其定性，如果再不给其合法的身份，这个行业就不可能像网约车和共享单车一样的发展。