汽车报废将进入快速增长期

原标题：汽车报废将进入快速增长期

　　截至去年，我国机动车保有量超过3亿辆，其中汽车保有量2.46亿辆，但商务部统计的机动车报废回收数量却不足200万辆，国内现仅有的732家拆解企业长期处于吃不饱状态。与此同时，我国报废机动车拆解企业专业化水平和自动化水平普遍较低。中再生协会报废车分会秘书长张莹表示，一个汽车大国，报废汽车的回收率也应该达到较高水平，才能更好地推进产业发展。6月1日，《报废机动车回收管理办法》（715号令）将正式实施，我国报废汽车行业发展有望进入快车道，而第一步则是要规范市场，打通报废汽车产业链。

　　■我国汽车回收拆解率1％～1.5％

　　数据显示，2018年，全国报废回收机动车200万辆，同比增长14.3％。其中，客车回收数量为118.4万辆，同比增长10.5％；货车为38.1万辆，同比增长16.4％；挂车4.2万辆，同比增长44.0％。张莹表示，从车型数据分析，货车和挂车的增长较快，主因是多个地方政府制定营运柴油货车提前淘汰更新目标及补贴实施方案，最高补贴可达10万元。

　　“虽然我国报废汽车数量近两年保持增长，但报废率平均仅为保有量的3％～4％左右，明显低于发达国家的6％～7％；回收拆解率更是只有保有量的1％～1.5％，远低于发达国家的5％～6％。”张莹判断，根据国内汽车保有量的增长规律及报废年限规律，到2020年前后，我国报废机动车将迎来快速增长期。

　　“从2018年数据来看，市场上回收拆解的报废车大多属于2007～2012年登记的车辆，结合2007～2012年中国汽车保有量及增速统计分析，每年报废车数量保持15％以上的增长，机动车保有量也从2007年的1.6亿辆发展至2012年底2.2亿辆，增长高达50％。在这快速增长的6年里，中国成为汽车产销大国，保有量全球第二。由此推算，目前报废率将维持在30％以上的增速。”张莹认为，2018年我国乘用车累计销售2235万辆，根据国际经验推算，我国2019年老旧车淘汰数量将突破1000万辆，回收拆解率也将随之增长。

　　去年6月，国务院印发《关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》，要求各省、自治区、直辖市人民政府制定营运柴油货车提前淘汰更新目标及实施计划。随后，交通运输部发布《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》，指出要打好调整运输结构攻坚战、打好柴油货车等污染防治攻坚战等，要求2020年底前，京津冀及周边地区，约15省40余城市淘汰国三及以下营运中重型柴油货车100万辆以上。报废车市场即将进入快速增长期。

　　■30％报废车流向非法拆解市场

　　尽管报废汽车理论上体量很大，但实际上，现阶段我国报废汽车的回收量并不高。商务部公布的数据显示，去年我国报废机动车总量约为200万辆，相关行业机构统计的数据为266万辆。其中66万辆的差额主要在于统计口径不同，商务部的统计数据基于各地有备案的报废车辆，而在监管不到的地方，有约30％的报废车流向非法报废拆解市场，也就是有约66万辆的地下交易。

　　据记者调查了解，过去一段时间，由于报废机动车一直按照废旧钢铁价格回收，导致在很多地区一辆小轿车的回收价格仅为200～300元，车主自然不愿意主动进行车辆报废。尤其是一些车况较好的车辆大多流向二手车市场或者非法报废回收企业。“非法回收企业暗箱操作，把车上的一些可用零部件直接拆解回收，这样他们回收车辆的价格就比正规企业要高，这也是近几年我国汽车非法报废拆解屡禁不止的原因所在。”中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉介绍。

　　非法报废拆解企业不仅扰乱市场，非法售卖回用件埋下安全隐患，而且，这些企业多为没有任何环保措施的地下企业，在拆解过程中会对环境造成严重污染，报废汽车蓄电池的非法处理就是重要污染源。

　　由于实行严格的资质认证管理，并且控制总量，一个地级市原则上只有一家报废汽车回收拆解企业，这些企业形成了资质依赖症，不仅拆解能力差、技术含量低，而且也缺乏服务意识，造成消费者报废汽车不方便，这也是消费者不愿意主动报废车辆的原因之一。根据新办法，一旦认证资质放开，五大总成再制造展开，报废汽车的回收价格提升，市场化竞争机制下，正规拆解企业回收车辆的价格将有所提升，这些非法企业将不再有高价收车的优势，乱象将得到缓解，消费者主动报废汽车的意愿也将进一步增强。

　　■报废车残值高是产业成熟标志

　　当前，我国报废汽车回收市场严重滞后于汽车产业的发展。国家、行业之所以特别关注汽车报废，不仅因为这个市场具有广阔前景，而且它还是关系民生的重要组成部分，更是发展循环经济的必然要求，是我国制造业绿色发展必须解决的问题。

　　据了解，日本有报废汽车回收拆解企业5000家，破碎企业140家，报废汽车回收利用率接近100％。2005年，日本出台《汽车循环利用法》，明确规定汽车生产商、拆解企业、粉碎企业等职责分工；3类特殊物品（氟利昂、气囊和粉碎废料等）的处理费用由车主承担，显著增强了消费者节约资源和爱护环境的意识；通过汽车登记申报制度与循环利用体系可以掌握每辆二手车的出口、废旧车辆的流动情况及报废后的拆解情况。“日本报废汽车回收企业的准入门槛颇高，汽车回收和拆解企业的专业化、自动化水平也很高。”张莹认为，一个汽车大国报废汽车的回收率也应该达到较高水平，才能更好地推进产业发展。

　　再看汽车报废制度较为完善的美国，尽管没有强制报废制度，但美国汽车的平均使用寿命约为15年，超过15年的车辆每年会有两次年检。在15年的平均使命寿命内，一辆汽车行驶里程约20万公里。当机动车达到报废年限或是报废处理时，车主不能将其随便遗弃，必须将报废汽车送到专门的报废汽车回收利用企业。

　　相较于这些汽车工业发达国家，过去，我国在管理制度上的严格资格认证和禁止五大总成再制造，阻碍了我国相关产业的发展。仅企业盈利这一方面，由于此前我国报废汽车拆解企业的盈利模式单一，主要收益来源是销售拆解后的废旧金属，在回用件和五大总成上无法体现循环再利用的价值，销售价格以2018年废钢铁平均价格计算，仅为1500元/吨，大多企业存在盈利难的问题。“企业回收量再多、技术水平再高，但受定价机制限制也很难盈利，更不用说还经常‘吃不饱’。”张莹认为，制度约束了市场发展，而一旦715号令落地，市场化竞争下，必将激发企业创新活力，行业即将步入发展快车道。