自动驾驶商业化之路：资本持续加注 质疑不绝于耳

原标题：自动驾驶商业化之路：资本持续加注 质疑不绝于耳

　　在市场、车企与资本追逐的背后，质疑声也不绝于耳，如何从L3级升级到L5级面临巨大挑战

　　自动驾驶量产的冲动与困惑

　　新华社发 朱慧卿 作

　　今年以来，关于自动驾驶商业化的话题，持续发酵。上半年举行的全球各大顶级车展上，汽车智能化大行其道，不断释放出量产车的信息，让人真切感受到自动驾驶量产的脚步越来越近。但是，在市场、车企与资本追逐的背后，质疑声也不绝于耳。

　　资本持续加注

　　在智能化出行被不断强调的今天，自动驾驶已成为最热门的投资领域之一，大量资本的涌入也推动了全球新一轮造车运动的热潮。今年2月，自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资，用于扩展无人驾驶配送服务新区域，扩充车队规模及人才招募等。同样在2月份，自动驾驶汽车公司Aurora宣布已从亚马逊、红杉资本和壳牌的投资部门等投资者处获得5.3亿美元以上的资金。

　　与此同时，国内对自动驾驶量产的投资同样保持着极大热情。今年4月，无人车公司新石器宣布完成近亿元的A轮融资，投资方为云启资本和耀途资本，融资将用于进一步扩大研发团队，并加速完成无人车队的批量化交付。与此同时，自动驾驶科技公司纽劢科技宣布完成Pre-A轮产业融资，并与投资方德赛西威达成自动驾驶战略合作，携手开发自动驾驶前装量产方案。

　　同样在今年4月份，许多国内自动驾驶初创公司密集传出融资消息。其中，无人车公司AutoX宣布获得由东风领投的数千万美元A3轮融资，同时AutoX将联手东风打造可大规模量产的前装L4全无人驾驶的商用车型。A股上市公司昆仑万维公告称其全资子公司Kunlun Group Limited拟以自有资金5000万美元投资Pony.ai，取得Pony.ai 融资后3%的股权。黑芝麻则宣布完成B轮融资，由君联资本旗下半导体基金君海创芯领投，上汽集团、SK中国、招商局集团旗下招商局创投、达泰资本、风和资本和北极光创投等跟投，融资将用于自动驾驶领域控制器参考设计开发、车规级软件集成等，扩大与主机厂客户的合作，加速其量产落地。

　　有资料显示，这些公司在无人车产品的研发上已经触及车规级底盘及换电系统、L4级自动驾驶系统、车联网AI平台及模块化智能货厢和自动驾驶芯片等技术，这也是吸引资本与车企投资的关键，同时也进一步激起了对自动驾驶量产前景的冲动。

　　车企紧密布局

　　业内预计，从2019年年底到2020年年初，将成为中国自动驾驶普及的关键节点，目前各家车企对自动驾驶汽车的量产计划均雄心勃勃，至少有近十家车企正在紧锣密鼓地布局谋划量产L3级自动驾驶汽车，自动驾驶逐渐步入量产前的最后冲刺阶段。其中，颇引人关注的是，广汽宣布最快将于今年10月份推出L3级自动驾驶量产车型的中低配版本，一旦此量产计划落实，将成为业内第一家推出自动驾驶车辆量产的车企。

　　长安汽车亦在快速推进L3自动驾驶技术的工程化开发。过去几年里长安汽车在深入系统工程、环境感知、中央决策、功能安全、人机交互、测试评价、控制执行等7个方面，已先后掌握超30项关键核心技术，实现了八大核心功能。基于已有成就，目前长安汽车已经进入了量产化开发阶段，预计到2020年正式实现L3技术的量产。而奇瑞、一汽红旗、比亚迪、长城等，借助与百度的合作，此前也纷纷立Flag，称将在明年量产L3级别的自动驾驶汽车。其中奇瑞汽车计划使用德国采埃孚ProAI自动驾驶系统以及英伟达专为无人车设计的自动驾驶芯片，实现L3级别的自动驾驶，争取在2019年底和2020年完成功能开发，实现L3自动驾驶量产。一汽红旗则计划除了在今年实现L3级自动驾驶量产，欲在2020年实现 L4 级自动驾驶乘用车的小批量下线示范运行，并在2020年大批量投放更多城市运营，实现规模化量产。

　　另外，奇点、小鹏、蔚来、零跑汽车等造车新势力，在制定自动驾驶量产计划时同样瞄准2020年。其中奇点汽车，将利用英伟达自动驾驶平台提供的计算能力和安全性，于2019年正式完成L3技术研发，2020年实现L3自动驾驶量产落地。小鹏汽车则是携手德赛西威来推动L3相关技术在2019年的量产落地。零跑汽车略有不同，根据此前公布的自动驾驶路线图，将通过OTA方式来推进L3自动驾驶技术商业化与量产。

　　质疑不绝于耳

　　不过，业内对自动驾驶商业化还存在诸多困惑。目前大家冲刺的L3级别自动驾驶与真正意义上的“自动驾驶”有着本质区别。完全自动驾驶不需任何条件，不用方向盘、不用人操作；而L3级别自动驾驶则是有条件的，人类不仅要参与到实际驾驶中，还要扮演“监察员”角色，牢牢盯着人工智能系统的运行。在自动驾驶过程中智能系统出现突发状况时，往往会产生驾驶主动权迅速切换的情形，而从机器到人的接管时间差平均高达17秒。在驾驶过程中，17秒的空白已足以让任何危险情况发生。而一些消费者也很困惑：到底该不该信任此类人工智能辅助的驾驶系统？

　　为了平衡用户信任和风险，有人建议一步到位研制完全自动驾驶汽车，放弃中间状态的L3级别自动驾驶，与其在技术不成熟时把风险与责任转嫁到消费者身上，倒不如致力直接实现L5级别自动驾驶。然而，研制L5级别自动驾驶谈何容易。从技术上来看， L5级别自动驾驶作为一个超长的产业链，复杂而庞大，想要选择一步到位的跨越式发展，短期内既耗费精力财力也不切实际。从现阶段自动驾驶技术发展来看，以L3为切入点来实现落地量产，似乎更符合行业发展规律。不过这样一来，离真正意义上的“自动驾驶”路途遥远。

　　另外，随着各行各业顶尖企业不断加入，自动驾驶商业化所面临的困惑也越来越多，各自的利益诉求使游戏变得更加复杂。要在车企、供应商和政府之间建立诸多统一标准，需要消耗大量的时间与精力。此外，车企在新技术落地过程中频频出现的“拖延症”、自动驾驶安全与伦理道德层面的普及度与人群接受度、量产成本与收益等问题也都将成为自动驾驶量产的阻碍。业内分析认为，即使许多车企已正式将自动驾驶量产提上日程，但肯定不会一帆风顺，需要多给这个新生儿一点耐心。

　　李永钧